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Bataille aérienne- Verdun

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Bataille aérienne- Verdun Empty Bataille aérienne- Verdun

Message  frederic le Jeu 13 Mar 2014 - 11:27

Bataille Aérienne de Verdun  
Texte pris sur un forum
"« En 1916, la bataille  de Verdun a été pour la première fois un événement majeur dans la guerre  aérienne, car elle fut aussi une bataille pour la maîtrise de l'air. »

Je me garderais bien de contredire ces paroles et renchérirais  plutôt en affirmant que la bataille aérienne de Verdun est bien la  première bataille aérienne de l'Histoire au sens où elle oppose deux  flottes de combat qui luttent dans le but avoué de s'approprier la  maîtrise du ciel au-dessus d'un espace donné. C'est la première fois  également que cette notion de maîtrise de l'air est complètement admise et  soutenue par les états-majors des deux camps.

Mais pour en arriver à ce stade de l'emploi de l'avion, il a fallu  que ce dernier s'impose comme véritable arme. Que de chemin parcouru, et  en si peu de temps, quand on songe qu'aux premiers jours du conflit,  l'aéronautique militaire française n'est qu'un service auxiliaire de  l'armée de terre. Un auxiliaire auquel le commandement n'accorde  d'ailleurs que peu de confiance.

Le génial visionnaire Clément Ader, qui a fait voler son Eole le 8 octobre 1890, a eu beau  exposer dans son ouvrage L'aviation  militaire, paru en 1911, l'emploi de l'avion au combat au travers des  missions de chasse, de bombardement, de reconnaissance tactique, les  militaires regardent l'aviation comme un sport plus que comme une arme.

A la veille de la Première Guerre mondiale, l'armée s'est dotée  d'une composante aéronautique, sous l'action de précurseurs tels le  capitaine Ferber et le colonel Renard qui expérimentent des avions dès  1910 pour le compte du Génie. De même, le général Roques commandant de  l'Inspection Permanente de l'Aéronautique (IPA) et le général Hirschauer,  son successeur, mènent une politique d'acquisition de machines.

Mais, à l'intérieur de systèmes stratégiques basés, ne l'oublions  pas, sur une guerre courte, l'emploi de l'avion se limite à des missions  d'observation pour le commandement. Et encore, ce commandement reste  sceptique sur les possibilités des machines. Le bombardement et l'appui  tactique sont évoqués par les plus hardis, quant à la chasse - le combat  entre avion - l'idée rencontre une objection quasi unanime.



         Tableau indiquant la Composition des Collections de Vêtements spéciaux à attribuer aux Pilotes d’Avions et aux Formations

Comment est organisée l'aviation en août 1914 ?

A l'Avant, la base de l'organisation est l'escadrille. L'aviation  française entre dans le conflit avec 23 formations, dont 2 de cavalerie.  Chacune comporte 6 appareils, sauf les escadrilles de cavalerie (3  appareils), de même type. En tout 132 avions, contre 34 escadrilles soit  252 appareils coté allemand.

L'escadrille est  commandée par un chef faisant partie du personnel navigant. Par contre,  les observateurs sont rattachés à l'armée pour laquelle les  reconnaissances sont menées. Dans chaque armée, un officier est désigné  comme directeur de l'aviation, conseiller technique du général commandant.  Enfin, au GQG [3], un officier  général directeur du service aéronautique est attaché au haut  commandement.

A l'Arrière, au ministère de la Guerre, l'aéronautique est  représentée par une modeste 12e Direction, chargée de régler  les questions de production et de formation. A cette direction politique  s'ajoute une direction technique animée par le Service des Fabrications de  l'Aviation (SFA), créé le 21 février 1914 et basé à Chalais-Meudon. Le SFA  est chargé d'assurer les achats d'appareils et, par l'intermédiaire de son  atelier de réparation, de la maintenance des machines (cellules et  moteurs). Dernière composante du SFA, un Service Technique chargé  d'étudier les caractéristiques des nouveaux avions.

Quel est le matériel utilisé par les aviateurs français en août  1914 ?

L'avion est à peine sorti de sa période « sportive », il  n'est pas encore une machine de guerre.

Les avions en service peuvent se répartir en trois catégories :

            - biplan sans fuselage : Maurice Farman MF 7, Henry Farman HF  F 20, Voisin 3, tous à moteur                 arrière et le Caudron G 3 à moteur avant  ;

            - biplan à fuselage : Breguet AG 4 et Dorant ;

            - monoplan : Blériot XI, Deperdussin TT, Nieuport 6M, Morane H  et REP N.

            Les performances de ces machines sont modestes :

            - vitesse entre 95 km/h et 120 km/h pour les biplaces, de 110 à 135  km/h pour les monoplaces

            - plafond de 1 500 à 4 000 m ;

            - autonomie de 2 à 4 heures de vol ;

            - armement aucun.

Mais les combats du début du conflit donnent à l'avion une  importance jusqu'alors insoupçonnée. Les aviateurs improvisent de  nouvelles missions et le haut commandement français tire rapidement les  leçons de ces expérimentations.

L’adaptation de  l'aviation à la guerre

Le 3 août 1914, l'Allemagne déclare la guerre à la France. Après un  mois de crise, l'Europe est jetée dans le premier conflit mondial.  L'aviation, elle aussi, entre en guerre et démontre rapidement qu'elle a  d'autres capacités que celles d'exécuter des missions de  reconnaissance.

Les initiatives des aviateurs

Le peu d'importance que le commandement accorde à l'aviation  devient un avantage dans la mesure où les aviateurs jouissent d'une grande  initiative. Pilotes et observateurs imaginent et expérimentent de  nouvelles utilisations de l'avion.

Au retour d'une reconnaissance, les équipages lancent sur les  lignes adverses des fléchettes par paquets de 500 (fléchettes Bon) ou des  obus d'artillerie de 90 ou 120 (le 75 est réservé à l'artillerie) modifiés  par ajout d'un empennage à ailettes. Ils procèdent également à des  réglages de tirs d'artillerie. D'autres emportent des appareils photos  pour prouver au commandement le bien-fondé de leurs observa-tions.  Certains, enfin, s'arment de revolvers et de carabines pour tirer sur les  appareils allemands.

Quelques-unes de ces improvisations sont entrées dans l'Histoire en  même temps qu'elles ébauchaient pour l'avion ses nouvelles missions.

Le 10 septembre 1914, grâce aux renseignements et réglages de  l'aviation, la moitié de l'artillerie du 16e Corps d’Armée (CA)  allemand est détruite par les canons français dans la région de  Thiaucourt.

Le 3 août 1914, un Taube allemand lâche trois bombes sur Lunéville.  Mais le 14 août, les Français répliquent par l'intermédiaire de deux  Voisin 3 pilotés par le lieutenant Césari et le caporal Prudhommeau qui  bombardent le hangar à Zeppelin de Metz. Leurs avions sont équipés de  lance-bombes imaginés par le capitaine Mauger-Devarennes qui permettent de  larguer des obus fuselés de 150 mm. Le 18 août, l'aviateur Finck survole  et bombarde ces mêmes hangars touchant un Zeppelin.

Le 5 octobre 1914, le pilote Frantz et son mécanicien Quenault  remportent la première victoire aérienne de l'histoire en abattant un  Aviatik à l'aide d'une mitrailleuse Hotchkiss monté pour expérimentation  sur leur Voisin 3.

Mais, c'est la bataille de la Marne qui donne à l'avion ses lettres  de noblesse et l'assure de la confiance du haut com-mandement.

Le 2 septembre, le caporal Breguet et son observateur Watteau sont  les premiers à déceler le mouvement de la Ière armée de von  Kluck vers le Sud-Est. Dans le même temps, le capitaine Bellenger,  commandant l'aviation de la VIe armée Maunoury, envoie ses  escadrilles (REP et MF) en inspection vers Creil et Senlis.

Les appareils  signalent un mouvement allemand identique. Enfin, le 3 septembre, ces  observations sont confirmées par les pilotes Prot et Hugel, les Allemands  présentent leur flanc droit aux Français. Le général Gallieni, commandant  du camp retranché de Paris, avise Joffre le 5 septembre. Celui-ci décide  d'attaquer, c'est la bataille de la Marne (6-13 septembre) qui permet aux  Français et aux Anglais de redresser une situation dramatique en  repoussant l'envahisseur.

Dès les premiers mois de la guerre, l'aviation diversifie ses  tâches. De ces improvisations le commandement tire les enseignements et  réorganise l'aéronautique militaire dans le sens d'une spécialisation des  missions des aviateurs.

La réorganisation de l'aviation aux armées

C'est de la  zone de l’Avant que part la réorganisation de l'aviation. Dès le mois de  septembre, Joffre a pris conscience de l'importance de ce nouvel outil. Le  25 septembre, il nomme, pour réformer l'aéronautique, le com-mandant  Barès, jusqu'alors commandant de l'aviation de la IVe armée, au  poste de directeur du service aéronautique, en rem-placement du général  Voyer, partisan des dirigeables.

L'œuvre de Barès s'exerce dans trois directions, la spécialisation  des missions, la qualité des appareils, l'augmen-tation du nombre de  machines.

Dès le début, le nouveau directeur s'attache à remodeler les  structures des services aéronautiques dans le sens d'une spécialisation  des missions. A ce titre , il est l'inspi-rateur de la note de Joffre à  Alexandre Millerand, ministre de la guerre, datée du 10 novembre 1914.  Joffre y déclare :

« L'organisation de  l'aviation aux armées doit désormais correspondre à ces nouveaux rôles,  les escadrilles doivent se spécialiser au moins dans une certaine  mesure. »

C'est le bombardement qui est la première mission promue par le  GQG. Le 27 septembre est créé le 1er Groupe de Bombardement  (GB) formé de 3 escadrilles de Voisin LA 5 ayant pour tâche d'attaquer les  objectifs militaires sur les arrières immédiats de l'ennemi en appui des  frappes de l'artillerie.

Barès donne à chaque armée une aviation de recon-naissance et de  chasse. De même, au niveau des CA, il met à disposition de ces unités des  escadrilles pour l'observation et le réglage de tirs d'artillerie.

En 1915, chaque armée compte deux escadrilles, chaque CA une  formation et chaque régiment d'Artillerie Lourde (AL) une section  d'avions.

A coté de la réorganisation des unités au front, Barès se préoccupe  de donner aux aviateurs des matériels de qualité. Il fait disparaître la  mosaïque d'appareils en service pour ne plus conserver que les plus aptes  au combat. Il écarte ainsi les Blériot, Nieuport, Dorant, REP et  Deperdussin. Quatre machines sont jugées capables d'accomplir les missions  :

            - Voisin LA 5 pour la reconnaissance et le bombardement  ;

            - MF 7 pour l'observation ;

            - Caudron G 3 pour l'exploration et le réglage de tir ;

            - Morane-Saulnier Parasol pour la chasse.

Enfin, Barès s'attache à renforcer la production des appareils en  lançant, le 8 octobre, un premier programme d'équipement. Ce plan prévoit  de porter le nombre des escadrilles de 31 à 65 en 3 mois. Ces  formations doivent être spécialisées dès leurs entrées en ligne. Il est  prévu de créer :

            - 16 escadrilles d'armées pour la chasse d'armée et la  reconnaissance ;

            - 30 escadrilles de CA pour l'observation et le réglage de tir  ;

            - 16 formations de bombardement, soit quatre GB

La réorganisation des services de l'Arrière

A l'Arrière, le directeur de l'aéronautique militaire au ministère  de la guerre est le général Bernard, un artilleur, en poste depuis le 28  mars 1913.

Bernard croit, comme la plupart de ces contemporains, à une  victoire rapide. Cela explique les décisions qu'il prend dès le début des  hostilités. Il ferme les écoles de pilotage, renvoi le personnel du SFA en  unités et stoppe les commandes d'avions aux constructeurs.

Rapidement, le combat dément l'idée de guerre courte, dans laquelle  l'avion ne jouerait qu'un modeste rôle d'observateur. Le 11 octobre, le  général Bernard est démissionné et cède sa place au général Hirschauer,  ancien Inspecteur Permanent de l'Aéronautique militaire d'avril 1912 à  septembre 1913, qui entreprend la réforme de l'aviation à l'Arrière.

Le nouveau responsable de la 12e Direction fait porter  ses efforts sur deux points :   remise en fonctionnement des services militaires de l'aviation et  rationalisation des productions chez les constructeurs.

Il réactive les structures militaires, ainsi le SFA, à qui il  demande de perfectionner les machines et leurs armements, et les écoles de  pilotage de Pau et Avord qui reprennent leurs activités. Il créé l'école  de Chartres et militarise celles de Buc et d'Etampes.

Dans le même temps, il décide de réorganiser les productions pour  donner aux GQG les avions qu'il a choisis. Blériot fabrique des Caudron,  Nieuport, Breguet et REP des Voisin [11].

Parallèlement, les constructeurs reprennent rapidement leurs  activités et mettent au point des machines plus puissantes et plus  adaptées au service armé. Entrent en unité dès le début de l'année 1915 :

            - le Caudron G 4 bimoteur qui prend la succession du G 3 ;

            - le Voisin LA 5 S pour le bombardement ;

            - le MF 11 à moteur propulsif qui remplace le MF 7.

Sous l'action conjuguée de Barès à l'Avant et Hirschauer à  l'Arrière, les productions et les livraisons augmentent : 100 avions au  mois d'octobre, 137 en novembre, 192 en décembre, 262 en janvier 1915 et  431 en mars.

Le début du conflit a démontré que l'avion est apte à un service  armé dépassant largement le simple cadre de la reconnaissance. 1915 voit  l'aéronautique militaire "mûrir" ses missions dans le sens d'une  spécialisation toujours plus grande. Mais 1915 est également une année de  tensions à l'Avant comme à l'Arrière.

1915 : une année de  réforme et de crise

1915 est une année difficile pour l'aviation française. En pleine  mutation, elle se dirige vers une spécialisation des missions qui amène un  renforcement du rôle de l'avion dans la bataille. Ces nouvelles théories  d'emploi apportent des succès initiaux aux ailes françaises, mais  l'aviation allemande, suivant une évolution doctrinale similaire,  s'adjuge, dès l'été, une supériorité aérienne qui trouve son origine dans  la supériorité technique des matériels aériens utilisés.

Dans le même temps, une crise secoue l'Arrière. Les réformes du  sous-secrétaire à l'aéronautique René Besnard soulèvent de vives critiques  de la part des parlementaires et des industriels, qui obtiennent du  gouvernement la démission de René Besnard et le retour à une  12e Direction.

La spécialisation des escadrilles

Avec la  stabilisation du front et l'organisation des tranchées, on peut dire que  le contact est partout le long du front. La guerre d'usure remplace la  guerre de mouvement. Pour gagner, il faut percer. Toute manœuvre repose  sur la rupture du système fortifié adverse.

Pour l'aviation, cela signifie que trois missions deviennent  essentielles.

Premièrement, les missions de reconnaissance au-delà du front,  qu'on pourrait qualifier de stratégiques, perdent de leur importance au  profit d'une exploration détaillée des tranchées à détruire pour accomplir  une percée.

Deuxièmement, l'avion apporte son appui à l'artillerie, arme de  rupture par excellence, en réglant les tirs des canons.

Enfin, l'avion devient lui-même artillerie en bombardant les lignes  ennemies et au-delà le territoire allemand.

L'observation du champ de bataille

L'aéronautique se met à la disposition des opérations qui préparent  la percée. Les avions opèrent des missions d'observation du front. Pour  cela, les aviateurs prennent des photographies des lignes ennemies. Ces clichés  permettent de connaître le réseau des tranchées, d'apprécier la valeur des  défenses, de juger des points forts et des points faibles du dispositif  adverse. De plus, ils permettent d'établir les cartes indispensables à  l'état-major.

Le réglage de tirs

Les réglages de tir d'artillerie sont, au début des hostilités,  victimes des difficultés de liaison entre air et terre. La batterie dont  le tir est contrôlé doit ouvrir le feu à une heure convenue, l'avion en  observation informe des résultats du tir en jetant un message lesté ou  plus rarement en descendant rendre compte de la précision du tir et si  besoin des rectifications à y apporter.

Plus tard, la communication s'effectue par évolutions de l'appareil  ou par artifices lumineux codés (projecteurs ou fusées). La TSF apporte  une amélioration. L'avion muni d'un poste, émetteur uniquement, transmet  instantanément ses observations aux batteries intéressées en morse. Au  sol, les artilleurs communiquent par projecteur ou par drapeau de type  marine.  

En 1915, lors de l'offensive d'Artois (mai-juin) et surtout de  Champagne (septembre-octobre), l'observation et le réglage de tirs par  avion jouent un rôle important. Chaque CA dispose de 2 avions  d'observation, d'un appareil et d'un ballon pour le réglage.

On peut lire dans le règlement du 12 août 1915 sur l'emploi de  l'aviation en liaison avec l'Artillerie Lourde (AL) :

« Le nombre de  sous-groupement d'artillerie lourde à créer dans un secteur est égal au  nombre d'avions TSF que l'on peut y mettre en place. »

Le bombardement  "stratégique"

De toutes les nouvelles tâches de l'avion, le bombardement est  celle qui a eu le moins de mal à s'imposer et les résultats demandés ont  toujours dépassé les moyens mis en œuvre.

Deux types de missions ont été effectués par les GB :

            - un bombardement qu'on peut qualifier d'appui tactique, au travers  des attaques de colonnes en marche ou de batteries d'artillerie.

            - un bombardement qu'on peut qualifier de stratégique dans le sens  ou il prend pour cible les villes, les gares ou les usines  allemandes.

C'est cette dernière utilisation qui est jugée la plus rentable par  les militaires comme par les politiques.

Les matériels sont adaptés et perfectionnés pour accomplir ce type  de mission. Les Voisin sont équipés de casiers à bombes et de viseurs.  Jusqu'à l'été 1915, aucune tactique n'est adoptée, les missions se font de  jour, à une altitude de 1 500 à 2 000 mètres d'altitude. Aucune DCA ni  chasse ne s'oppose aux bombardiers, cela explique les succès français dans  ce domaine.

En mai 1915, le nombre des GB s'élève à quatre. Le 27 mai 1915, 18  appareils du GB 1 attaquent les usines chimiques de Ludwigshafen larguant  environ 80 bombes, seul un avion ne rentre pas. Le 15 juin, 23 avions  attaquent Karlsruhe.

            Face à ces attaques, la DCA allemande est renforcée, ce qui amène  une évolution dans les formations de bombardement. Désormais, ce sont  d'importantes masses d'appareils qui attaquent pour multiplier le nombre  de cibles. Le 25 août, 62 appareils bombardent les haut-fourneaux de  Dillingen. Et les raids se succèdent sur Sarrebruck, Trêves

La crise à l'Avant

Mais la période de supériorité de l'aviation française se termine.  L'Allemagne s'appuyant sur des innovations tech-niques et sur les Fokker E  (pour Eindecker monoplan), le premier véritable chasseur du conflit,  reprend l'ascendant.

La plus importante des innovations réside sans nul doute dans la  mise au point par Anthony Fokker du système de tir synchronisé à travers  l'hélice.

Ce sont pourtant les Français qui ont débuté les recherches pour  améliorer l'armement des chasseurs. En mai 1914, Raymond Saulnier dépose  un brevet portant sur un dispositif de tir synchronisé avec l'hélice, mais  ce système se révèle peu fiable. Le constructeur se rabat alors sur un  procédé moins ambitieux alliant une certaine synchronisation et un  blindage de la partie de l'hélice située face à la sortie d'une  mitrailleuse Hotschkiss. Certaines balles passent, les autres s'écrasent  contre le blindage. Pour viser, il suffit de pointer l'avion  lui-même.

C'est avec la collaboration de Roland Garros, pilote à la MS 23,  qu'il perfectionne ce dispositif et le rend opérationnel sur un Morane  Saulnier type N. Ce dispositif monté sur un MS Parasol L permet au pilote  de remporter trois victoires du 1er au 18 avril sur le front  Nord. Mais le 19 avril 1915, Garros touché est contraint de se poser  derrière les lignes allemandes. Il ne parvient pas à détruire son  appareil.

Le système est envoyé à Anthony Fokker qui travaillait sur le même  sujet. Le Hollandais l'étudie et parvient à mettre au point un tir  synchronisé à travers l'hélice d'une grande fiabilité avec une  mitrailleuse Parabellum. Ce système est installé sur un monoplace M.5K  d’avant-guerre sous la désignation Fokker M.5K/MG (MG pour  Maschinengewehr; mitrailleuse), puis sur un Fokker E I.

Quand il apparaît à l'été 1915, le Fokker E I manque de puissance  avec son moteur Oberursel de 80 ch. Mais rapidement des modèles améliorés,  E II, mais surtout E III à partir de décembre, entrent en ligne, équipés  d'un Oberursel rotatif de 100 ch et de deux mitrailleuses Parabellum ou  Maxim.

L’ère du « fléau des Fokker » débute, servie par de  remarquables pilotes tels Oswald Boelcke et Max Immelman. La tactique  d'emploi du chasseur est identique en Allemagne et en France. Les Fokker  patrouillent à deux recherchant les ennemis isolés, ou escortent les  avions de reconnaissance Aviatik.  

Coté français, les Voisin utilisés pour les missions de  bombardement sont trop lents et trop vulnérables face à ces redoutables  chasseurs. Il en va de même pour les avions d'escortes. Les pertes  françaises augmentent alors dans de telles proportions que le bombardement  de jour est arrêté. A partir de juillet 1915, les missions sont accomplies  de nuit au détriment de la précision. L'intensité des attaques baisse.

Même si les Allemands n'engagent les Fokker qu'à l'intérieur de  leurs lignes pour garder le secret du tir synchronisé, la chasse détient  un avantage majeur qui met les Français et les Anglais en position  d'infériorité.

La crise de l'Arrière

L'aviation française est une arme en plein essor. Pourtant, elle  est confrontée à une crise de jeunesse dès l'été 1915. C'est que  l'aéronautique militaire est dirigée par deux services parallèles :  le GQG à l'Avant et la 12e Direction à l'Arrière, entre  lesquels il n'existe aucune liaison, aucune coordination. Cette dualité de  commandement est à l'origine de la crise de croissance que connaît  l'aviation.

Les productions ne progressent plus, les constructeurs ont du mal à  mettre au point les nouveaux modèles de machines adaptées à la guerre  (biplan Breguet, Farman F 40, Nieuport-Delage 11), les moteurs propulsant  les avions man-quent de puissance.

Ces problèmes n'échappent pas aux politiques en charge de  l'aviation. Le 28 mars 1915 est créée une sous-commission à l'aéronautique  à l'Assemblée Nationale. Le 5 juillet  puis, le 23  septembre, elle réclame  une collabo-ration accrue entre les zones Avant et Arrière.

En fait, les problèmes entre les deux zones trouvent leurs origines  dans le statut et la position des organes ayant en charge l'aviation. Au  GQG, le général Barès est en première ligne, il est confronté  quotidiennement aux innovations d'une arme naissante et il doit adapter,  au jour le jour les structures aux nouvelles utilisations de l'avion. Au  contraire, la 12e Direction n'a pas de pouvoir de décision  immédiat, elle n'est qu'un bureau qui passe des commandes. S'il n'est pas  possible d'obtenir des avions mieux armés, plus rapides et des moteurs  plus puissants, c'est que les conditions techniques du moment ne le  permettent pas. Les constructeurs font leur maximum pour perfectionner  leurs appareils et les produire en masse, cela prend du temps.

Pour régler cette crise, le domaine politique reprend en main la  nouvelle arme. Afin de donner à l'aviation une seule et unique direction,  le gouvernement créé, le 13 septembre 1915, un sous-secrétariat d’Etat à  l'Aéronautique militaire, confié au député René Besnard.

Ce dernier prend rapidement des mesures contre le désordre et le  gaspillage : création d'un bureau de statistique afin de tenir un compte  exact des matériels livrés, création d'une Inspection générale des  matériels aériens confiée à des officiers de l'Avant et d'un organe  similaire à l'Arrière.

Pour accroître la production, René Besnard réforme les services de  l'Arrière. Le Service Technique voit son domaine d'investigation étendu  vers tous les types d'armement. L'Atelier de réparation acquiert son  indépendance [17]. Le SFA est  restructuré. Enfin, un Service industriel est mis en place avec la mission  de fournir aux industriels la main d'œuvre, les matières premières, les  usines qui leurs sont nécessaires.

René Besnard met en place une véritable politique industrielle. En  accord avec la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, il établit  un système de conventions provisoires des commandes liant l'Etat et le  constructeur. Cette  convention détermine l'importance de la commande, les délais de  livraisons, un prix unitaire provisoire des machines. Ce texte entre en  application après la démission du sous-secrétaire d’Etat.

Le 21 novembre 1915, constatant l'infériorité des appareils  français, le GQG décide de lancer un plan en grande partie constitué de  matériels nouveaux, visant à aligner, dès le printemps 1916, 1 310 avions.  L'état-major s'oriente vers des appareils triplaces, bimoteurs, en état de  se défendre vers l'arrière comme vers l'avant et de mener à bien des  missions de bombardement, de reconnaissance et de chasse. Pour cela, le  commandement compte s'appuyer sur deux atouts :

            - le moteur Hispano-Suiza 150 ch qui a été évalué par l’état-major  en juin 1915 ;

            - le bimoteur triplace Caudron R 4 qui a volé au cours du premier  semestre 1915.

René Besnard soutient ce plan d'équipement. Mais ce programme est  vivement critiqué par les industriels car il implique l'abandon progressif  des constructions en cours et des investissements importants et par les  parlementaires qui mettent en doute le choix des appareils. A cela  s'ajoute le fait que la refonte des structures de l'aviation, mise en  route par le sous-secrétaire, ne remporte pas une adhésion unanime.

Les attaques contre René Besnard et le plan du GQG s'amplifient à  tel point que le gouvernement, inquiet, décide de réunir une commission  d'enquête sur le programme du 21 novembre. Celle-ci conforte les décisions  prises et maintient le programme. Cela n'est  pas suffisant pour calmer les esprits, soumis à une violente campagne de  presse. René Besnard démissionne le 8 février 1916. Le gouvernement  restaure la 12e Direction à la tête de laquelle est nommé le  colonel Régnier qui poursuit dans la même voie que René Besnard. Quelques  mois plus tard, la Chambre des députés, réunie en comité secret, rend  hommage à l'œuvre de René Besnard.

A la veille de la bataille de Verdun, la situation n’est pas bonne,  mais les germes du redressement sont présents.

A l'Avant, les Fokker ont stoppé les raids de bombardement  stratégique pratiqués par les GB. Les chasseurs allemands sont supérieurs  aux appareils français. Le Nieuport XI, dit « Bébé », qui  commence à entrer en unité est par bien des points supérieur aux avions  allemands. A Verdun, le Nieuport, utilisé selon une nouvelle doctrine  d'emploi de la chasse, donne la maîtrise de l'air aux Français. A  l'Arrière, le sous-secrétariat de René Besnard n'a pu se maintenir face  aux critiques, mais les réformes qu'il a entreprises ont préparé le  terrain à une véritable politique industrielle.

VERDUN

Les avions allemands dominent le ciel de Verdun

Le  généralissime allemand von Falkenhayn est convaincu du rôle important  dévolu à l'aviation sur le champ de bataille, c'est pourquoi il décide  d'utiliser en masse l'avion à Verdun. Il réunit dans la zone des combats :

            - 12 escadrilles (Feldfliegerabteilung) de 8 avions  chacune ;

            - 4 escadres de combat (Kampfgeschwader) composées de 6  escadrilles de 6 avions polyvalents (chasse, protection, bombardement  léger) chacune.

A ces forces viennent s'ajouter 40 chasseurs Fokker E et Pfalz E.  Au total, le 21 février 1916, 280 appareils allemands opèrent sur le front  de la RFV (Région Fortifiée de Verdun). La zone des combats est divisée en  2 secteurs à l'intérieur desquels opèrent 2 escadres chargées de faire  barrage aux avions français.

Si du point de vue des forces, les Allemands ont réussi à masser  devant Verdun une véritable armada aérienne, du point de vue de  l'organisation l'unité n'est pas parfaite. Von Falkenhayn n'a pas réussi à  créer un commandement unique pour toute cette force. L'aviation allemande  reste divisée entre les armées, ce qui nuit à la coordination des  mouvements.

Les effectifs de l'aviation française de la RFV le 21 février 1916  se résument à quatre escadrilles :

            - 2 de Corps d'Armée ayant pour mission l'observation, la MF  63 et la C 18 ;

            - 2 d'Armées, la C 11 pour l'observation et la N 23 pour la  chasse ;

            - 1 section de photographie aérienne ;

            - 2 compagnies d'aérostiers, la 28 et 31e, pour le  réglage des tirs d'artillerie .

En tout 70 appareils ce qui est insuffisant pour résister à  l'aviation allemande qui s'octroie rapidement la maîtrise du ciel.

Falkenhayn a l'intention dès le début de l'offensive d'aveugler  l'artillerie française en la privant de ses ballons et des avions de Corps  d'Armée.

Contre l'aviation d'observation, il met en place un barrage  d'avions « Luftsperre », constitué de  patrouilles d'appareils biplaces interdisant le ciel aux français.  Derrière ce barrage, volent les Fokker chargés d'abattre les ennemis  réussissant à passer. Contre les ballons, il imagine une nouvelle tactique  consistant à utiliser les canons par paires, l'un tirant sur le ballon en  ascension, l'autre sur le treuil au sol. Cette technique réussit  parfaitement.      

Les aérodromes  sont pilonnés par l'artillerie, celui d'Ancemont par exemple reçoit les 21  et 22 février près de 1200 obus de 130 mm.

Les escadrilles de Verdun sont complètement débordées et  numériquement incapables de remplir les missions demandées. Elles sont  jetées hors du champ de bataille, tandis que les canons les expulsent des  terrains.

Côté français, deux escadrilles, la N 67 et la MS 72, arrivent en  renfort dans les premières heures de la bataille. A cela s'ajoutent deux  compagnies d'aérostiers la 39e et la 52e. Le pilote  Navarre est détaché à l'escadrille N 67. Dix-huit escadrilles de  reconnaissance sont envoyées le 24 février. Puis, le 25 février, suivent  huit formations de reconnaissance, cinq pour le réglage de tir (plus  quatre ballons), une pour les missions photographiques.

Mais même si l'avantage sur le plan de la bataille reste faible,  les Allemands ne disposant pas de bombardiers lourds de jour et de nuit,  ils obtiennent la maîtrise du ciel de Verdun, ce qui rend l'artillerie  française aveugle.

La réaction française : un nouvel emploi de la chasse

Quand le général Pétain prend le commandement de la IIe  armée le 25 février, la situation de l'aviation française est désespérée.  Face à l'urgence et afin de reconquérir la maîtrise du ciel, pour aider  l'artillerie et faciliter les reconnaissances, le général Joffre, le  colonel Barès et le général Pétain décident d'adopter une nouvelle  conception de l'utilisation de la chasse.

La réaction française du point de vue aérien face à la domination  allemande se situe sur trois plans : l'emploi de la chasse, l'emploi de  matériels de pointe et l'emploi de pilotes expérimentés. Pour mettre en  place cette triple parade, Pétain fait appeler au commandement de  l'aviation engagée à Verdun le commandant Jean Baptiste Charles de Rose,  directeur de l'aviation de la Ve Armée et chef de la MS 12  qu'il a créée le 1er mars 1915. Il est secondé par les  capitaines Le Révérend et Broccard.

Le 28 février le général Pétain demande à de Rose de balayer le  ciel de Verdun et lui donne carte blanche. Du 28 février au 2 mars, de  Rose rassemble dans le secteur de Bar-le-Duc/Verdun les formations de  chasse : N 65 (la première escadrille dotée de Nieuport XI), N 37, N 15, N  57 et N 69. Ce sont ces formations qui constituent l'outil d'une nouvelle  doctrine d'emploi des chasseurs.

L'œuvre du commandant de  Rose : le Groupement de Combat (GC)

Depuis 1915, la chasse est menée ponctuellement pour la protection  des avions de CA ou des bombardiers. Il n'était pas envisagé une  permanence dans le ciel et encore moins le gain de la maîtrise de l'air  sur un grand espace et sur le long terme.

De Rose donne une organisation de la chasse rigoureusement inverse.  Il décide de créer une grande formation de combat, groupant plusieurs  escadrilles, opérant offensivement et sous commandement unique. Les  escadrilles sont détachées des armées auxquelles elles appartiennent et  sont réunies au sein d'un Groupe de Combat (GC) commandé par de Rose.

Il expose ses principes dans une note datée du 29 février 1916 :

            « Des reconnaissances  offensives seront effectuées suivant des tours réguliers, à heures fixées.  Ces reconnaissances bien qu'exécutées en force devront être aussi  nombreuses que possible. La mission des aviateurs est de rechercher  l'ennemi pour le combattre et le détruire sur tout le front, de  Saint-Mihiel à Sainte-Menehould. (...) L'objectif est de créer une zone de  danger pour l'ennemi. »

            « Il faut placer  l'ennemi sous la menace constante d'une attaque en force et de toute  part. »

            « A toutes les heures,  des groupes d'avions passent les lignes ennemies, parcourent de vastes  itinéraires à la recherche des appareils adverses qu'ils doivent  absolument détruire. »

Deux maîtres mots sous-tendent la réflexion du tacticien,  permanence et masse. Ces deux impératifs s'exercent à travers un double  vecteur :

            - des patrouilles régulières de trois à cinq avions opèrent  au-dessus du front et attaquent l'ennemi présent dans ce secteur ;

            - des groupes plus importants de dix à vingt appareils mènent,  à heures variables, des rondes et poussent des pointes offensives à  l'intérieur même des lignes ennemies.

Les croisières des petites unités comme de forces plus importantes  sont d'autant plus faciles à régler qu'elles sont décidées par un  responsable unique de l'aviation de chasse pour tout le secteur de Verdun.  Le travail en patrouille rationalisé, imposant une discipline de vol, fait  passer au second plan le combat individuel, apanage de la chasse, même si  finalement c'est toujours au cours d'un duel que ce termine  l'affrontement.

Ainsi assurant une permanence en masse dans le ciel, la situation  de l'aviation française s'améliore au cours de la première quinzaine de  mars.

Mais l'idée d'un GC important privant les armées de leurs chasseurs  a du mal à s'imposer. Au GQG, nombreux sont les militaires qui ne croient  pas dans la chasse, comme nouvelle spécialisation de l'avion après  l'observation, le réglage d'artillerie et le bombardement. Ils sont plutôt  favorables à l'idée d'équiper les avions de CA (observation, réglage)  d'armes défensives.

Le 21 mars le GC est dissous. De Rose est éloigné.

Les escadrilles de chasse sont à nouveau réparties entre les  secteurs aéronautiques d'armées et n'assurent plus qu'une mission de  protection rapprochée des avions d'observation et de réglage de tir. Il  n'y a plus de patrouille permanente dans le ciel de Verdun, les Allemands  se font de nouveau plus menaçants dans le ciel. Devant cette constatation,  le Groupement est recréé, dès le 28 mars, sous les ordres du commandant Le  Révérend, qui applique à nouveau la doctrine du commandant de Rose.

La doctrine d’emploi de la chasse doit avoir une certaine  souplesse. Les croisières de grande formation de chasse sont efficaces car  elles créent une zone d'insécurité pour l'ennemi qu'elle dissuade de  prendre l'air, mais elles excluent tout effet de surprise d'une attaque en  un point du front visant à la destruction de nombreux appareils en même  temps. La situation s'améliorant, les as français demandent et obtiennent,  à partir d'avril, de pouvoir effectuer, à côté de leurs patrouilles en  groupe, des raids à un ou deux appareils pour surprendre l'ennemi. Ainsi,  le combat singulier se trouve intégré dans une tactique de suprématie  aérienne globale.

La tactique du GC est coûteuse car elle oblige les appareils  français à travailler au-dessus du dispositif allemand. Du 21 février au  1er juillet 1916, l'aviation perd plus d'une centaine de  pilotes et observateurs. Mais c'est  la seule technique pour s'assurer la maîtrise du ciel. Elle porte ses  fruits, l'équilibre est rétabli fin février, les Allemands connaissent à  leur tour de sérieuses pertes. Début mai, les Français ont reconquis la  maîtrise du ciel et les avions de CA (réglage de tir et observation)  peuvent reprendre leurs activités.

Le Nieuport XI, outil du GC

La doctrine mise en œuvre par de Rose ne peut réussir que si elle  est servie par des machines capables d'assumer le nouveau rôle que le  commandement veut donner à la chasse. A cela s'ajoutent des innovations  techniques telles les fusées Le Prieur.

Toutes les escadrilles de Verdun sont équipées du meilleur chasseur  français du moment le Nieuport XI, dit « Bébé » à cause de sa  petite taille.

On a vu que dès le début des hostilités, en septembre 1914, les  Nieuport disparaissent des formations françaises. Les usines de Suresnes  et d'Issy-les-Moulineaux reçoivent l'ordre de construire des Voisin.

Mais le bureau d'études de la société, sous la direction de Gustave  Delage, poursuit l'étude et la réalisation d'avions. C'est ainsi qu'est  mis au point le N X A2, biplace d'observation présenté au SFA en mai 1915,  équipé d'un moteur Gnome ou d'un Le Rhône 80 ch, et armé d'une  mitrailleuse Hotschkiss servie par l'observateur

Delage transforme cet appareil de reconnaissance en monoplace de  chasse. Cela donne un appareil très compact : le Nieuport XI (7,55 m  d'envergure, 5,80 m de longueur, 480 kg au décollage, 13 m² de surface  portante) rapidement surnommé « Bébé ».

Commandé initialement par l'armée britannique qui l'utilise sur le  front d'Orient, le N XI entre peu à peu dans les escadrilles françaises à  partir de la fin de l'été 1915.

Le « Bébé » Nieuport est un avion qui dispose d'une  grande vitesse ascensionnelle, qui est très maniable et très agile, bien  plus que le Fokker E III. Son seul point faible réside dans son armement :  une mitrailleuse Hotchkiss montée sur la partie centrale de l'aile  supérieure et tirant par dessus le champ de l'hélice. Cette arme doit être  rechargée régulièrement, car le tambour ne contient que 25 cartouches.  Elle est bientôt remplacée par une Lewis avec 47 puis 97 cartouches. Le  tir est commandé par un câble aboutissant à la détente de l'arme.

Un autre outil mis en pratique à Verdun doit être cité. C'est la  fusée Le Prieur, du nom du lieutenant de vaisseau qui l'a mise au point.  Cet engin peut être considéré comme l'ancêtre du missile. Les fusées sont  mises à feu électriquement et doivent être tirées à une distance  inférieure à 200 mètres pour être efficaces. Elles sont employées pour la  première fois le 22 mai contre les ballons d'observation allemand, les  Drachen. Huit chasseurs N XI équipés de huit fusées chacun incendient la  totalité des Drachens situés sur la rive droite de la Meuse.

Le facteur humain : les pilotes

Dernier élément de la réaction française face au péril de Verdun,  mais pas le moindre, la réunion sur le front aérien des pilotes français  les plus expérimentés du moment.

A coté des matériels les plus performants, de Rose prélève dans  toutes les escadrilles du front les meilleurs pilotes.

Boillot, Dorme, Lufbery, Deullin, Brocard, Chaput, Nungesser,  Madon, Pelletier d'Oisy, Auger, Boyau, Flachaire, Chainat et Guynemer,  viennent épauler Navarre, surnommé « la sentinelle de  Verdun ».

Les leçons de Verdun pour la chasse

La bataille de Verdun met à jour les techniques de base et  l'organisation de la chasse qui passe des combats individuels aux sorties  structurées de grandes formations aériennes. De Rose met en place une  nouvelle doctrine d'emploi basée sur l'offensive à outrance et en masse.  Pour cela, il peut être considéré comme l'un des pères fondateurs de  l'aviation de chasse.

Cette nouvelle doctrine d'emploi de l'arme aérienne amène des  modifications dans l'organisation des escadrilles.

Ces formations importantes imposent une discipline de vol  rigoureuse et la mise au point d'un code du travail aérien en groupe. Peu  à peu, les vols en groupe sont organisés et codifiés. C'est là un des  enseignements majeurs de la bataille de Verdun pour l'aviation.

Le vol en groupe demande un entraînement, une habitude. Dans la  formation, chaque appareil doit pouvoir être identifié. Il faut prévoir  des distances de sécurité entre les appareils. Chaque groupe est structuré  avec un chef, appelé guide, qui commande la manœuvre, règle la vitesse et  décide du combat. Il est assisté par un serre-file, toujours placé à  l'arrière de la formation, veillant à l'ordre et à la discipline du  groupe.

Les figures de marche sont très variées. La formation de trois  appareils est le noyau initial de tout groupe, car elle est très  manœuvrable. Les appareils peuvent naviguer à la même altitude ou s'étager  sur plusieurs niveaux. Dans les grandes formations, il est organisé deux  ou trois sous-groupes répartis sur plusieurs paliers.

Le principe de permanence n'est pas aisé à mettre en œuvre, il faut  tenir compte des contingences techniques importantes. Les appareils ne  peuvent tenir l'air que deux à deux heures trente au maximum. Ils se  fatiguent vite et il faut prévoir un temps de maintenance entre chaque  vol. A cela s'ajoute la fatigue des pilotes qui ne peuvent effectuer que  deux ou trois sorties par jour. Il est donc indispensable de pallier ces  problèmes par la dotation d'appareils supplémen-taires dans chaque  formation et la disponibilité d'escadrilles de garde prêtes à partir à  toute heure.

A partir de mars 1916, l'organisation et la tactique de chasse du  commandant de Rose permettent à l'aviation française de reconquérir la  maîtrise du ciel. Ce nouvel emploi de l'avion repose sur un postulat  simple qui est de réunir une grande masse d'appareils patrouillant en  quasi-permanence dans l'espace aérien du front, de manière à interdire  toute incursion ennemie. La chasse s'étant assurée de la supériorité  aérienne, elle donne à l'aviation de CA une plus grande sécurité pour  mener l'ensemble de ces missions

L'aéronautique des Corps d'Armées

Une fois acquise la supériorité aérienne dans le ciel de Verdun,  l'aviation de Corps d'Armée peut reprendre ses activités : reconnaissance  pour le commandement, réglage des tirs d'artillerie, appui-feu pour aider  les troupes au sol.

Pour ces missions, comme pour la chasse, la bataille de Verdun  marque également un tournant. L'organisation est bouleversée en vertu des  nécessités du combat. Les missions de commandement sont amplifiées, les  liaisons aviation-artillerie et aviation-infanterie sont profondément  remaniées pour un meilleur rendement, dans des conditions difficiles.

La réforme de l'organisation des escadrilles d'appui

Avec la formidable concentration de moyens aériens amenés dans le  secteur de Verdun, de profondes réformes de l'organisation de l'aviation  de CA, autrement dit de l'aviation d'appui, interviennent.

Deux causes se conjuguent pour rendre l'organisation jusqu'alors en  place inadaptée et inopérante.

Dans les batailles précédentes (Champagne et Artois en 1915), les  troupes françaises avaient l'initiative de l'offensive, les CA et donc  leurs aviations étaient introduites sans à-coups dans les secteurs  d'attaque. Ils menaient le combat de bout en bout avec leurs propres  moyens et sans être relevés.

A Verdun, ce sont les Allemands qui possèdent l'initiative, les  Français se retrouvent sur la défensive. La doctrine d'emploi de  l'aviation d'appui tactique n'est pas adaptée à cette situation.

A cela s'ajoute, l'arrivée sur un front restreint, soumis à un feu  quasi continu et dont les terrains d’atterrissage ne sont plus en état  d'abriter des escadrilles, d'une grande masse d'appareils venus épauler  les formations de la RFV. L'installation de ce dispositif rend caduque  l'organisation existante qui ne correspond plus à l'ampleur prise par la  bataille aérienne qui se livre.

Un exemple significatif de cette inadaptation de l'organisation  peut être trouvé dans le statut des observateurs embarqués sur les avions  de reconnaissance. Ces derniers  ne sont pas rattachés à l'escadrille qui les emploie, mais à leur régiment  d'infanterie ou d'artillerie. Ils quittent l'escadrille quand leurs unités  sont retirées du front et sont remplacés par de nouveaux officiers  ignorant tout du secteur.

Constatant que l'organisation constitue un frein au déroulement des  opérations, le Commandant Barès décide de réformer, en pleine bataille,  les structures de l'aviation d'appui. Il prend sous son commandement  direct l'aviation des CA de la IIe armée et procède à une  refonte des services. Il met en place un bureau tactique composé de :

            - deux officiers chargés des relations avec l'arrière ;

            - deux officiers s'occupant des parcs de ravitaillement ;

            - un officier pour les sections photographiques ;

            - un officier pour les unités d'aérostation.

Barès renforce le service de renseignement qui centra-lise et  fusionne toutes les informations collectées par les esca-drilles. Ce  service est en liaison étroite avec les sections de renseignement de CA et  de l'artillerie. Un service photogra-phique est également constitué.

Mais la grande innovation de la bataille de Verdun en matière  d'aviation d'appui réside dans la création de secteurs aéronautiques. L'idée est  de calquer l'organisation de l'avia-tion sur celle des CA. Pour cela, sont  mis en place cinq sec-teurs aériens correspondant aux positions des CA  français :

            - deux secteurs à l'est de Vaux, sur la rive droite de la  Meuse ;

            - un secteur sur Vaux-Douaumont ;

            - un secteur sur la Côte du Poivre ;

            - un secteur sur la rive gauche.

A la tête de chaque secteur est placé un commandant de  l'aéronautique, chef de tout le personnel aéronautique du secteur,  notamment des chefs d'escadrilles. Mais contraire-ment au général  commandant du Corps d’Armée qui peut être relevé avec son unité au cours  de la bataille, le commandant de secteur aéronautique demeure en place,  assurant la perma-nence de son poste.

Cette rationalisation des structures de l'aéronautique de CA, en  pleine bataille, permet d'accomplir les missions dans l'ordre et la  discipline. Cela permet aussi de coordonner l'emploi de chaque unité en  fonction des désirs de l'état-major.

Les missions de  l'aviation de CA

Ces missions sont au nombre de trois : observation, appui et  réglage d'artillerie.

L'utilisation des avions pour l'observation revêt une importance  primordiale à Verdun au vue de la complexité de l'organisation au sol et  des mouvements constants du front. La mission est assurée par une  permanence des reconnaissances aériennes dans chaque secteur, ainsi toutes  les deux heures les aviateurs font parvenir un rapport au commandant du  secteur dont ils dépendent.  Parallèlement, des raids sous protection de groupes de chasseurs sont  opérés au-delà des lignes ennemies.

Les rapports se font par TSF à une unité ou à un PC et par  compte-rendu écrit au retour de chaque patrouille. Les clichés photos sont  développés dès l'atterrissage et transmis à l'état-major via l'officier  responsable de la photographie au bureau tactique. Les épreuves sont  diffusées en grand nombre, et parviennent aux commandants de compagnie et  de batterie pour une meilleure connaissance de la situation. Dans un  secteur, il est tiré en moyenne 90 exemplaires par clichés, certains jours  sont pris jusqu'à 50 photos par secteur, environ 5 000 épreuves sont  diffusées en une seule journée.  

L'offensive de Verdun surprend l'aviation de bombardement en pleine  réorganisation. Au début de la bataille et malgré la chasse ennemie, la MF  25 basée à Vadelaincourt exécute quelques bombardements des lignes  allemandes de jour. Elle est bientôt rejointe par la C 66, la V 110 du GB  5 et la V 101. Du 15 mars au 1er mai, plus de trente missions  sont accomplies pour la plupart de nuit, car à partir d'avril, les  bombardements de jour sont interdits en raisons des pertes qu'ils  génèrent.  

Les cibles à l'arrière du front sont toujours de même nature : le  système ferroviaire pour couper la route au renfort, les bivouacs de  troupes et les hangars de stockage de matériels. Mais la grande nouveauté  de Verdun réside dans l'essor de l'appui-feu, dont les opérations  bénéficient de la supériorité française. Ainsi, chaque contre-attaque  française est soutenue par l'aviation qui harcèle l'ennemi. L'offensive  sur Douaumont, le 22 mai, est accompagnée d'un feu aérien nourri sur la  position allemande.

Au même titre que la liaison aviation-infanterie, l'entente  avion-artillerie fait de grands progrès durant la bataille de Verdun.  L'action est compliquée ici par la difficulté à établir des liaisons  directes, du fait des bombardements ininterrompus qui coupent les  communications.

Les missions à remplir sont les suivantes :

            - contrôle des concentrations de feu sur les tranchées ;

            - réglage de destruction sur des points précis.

Le système de compartimentage, dans lequel l'avion demande le feu  suivant la zone d'action de chaque batterie se montre insuffisant. Il y a  trop de demandes et la concentration de plusieurs batteries est souvent  nécessaire pour réaliser une opération. De nouvelles conventions sont  adoptées. L'avion contacte l'antenne de commandement de l'artillerie et  celle des groupes susceptibles de faire feu. Chaque groupe disponible  répond par drapeau. Si la liaison téléphonique entre le commandement et  les groupes fonctionne, le commandement désigne les batteries qui doivent  tirer, si ce n'est pas le cas, c'est l'aviateur qui sélectionne le groupe.

L'aviation de CA à Verdun, s'adapte aux circonstances du combat.  L'organisation en secteur est expérimentée avec succès à partir du moment  où la supériorité aérienne est acquise. C'est là que réside la grande  innovation de la bataille de Verdun au niveau des escadrilles de CA. Pour  les missions, reconnaissance, réglage de tir ou appui-feu, la  spécialisation des escadrilles a largement été défrichée avant 1916.  

Conclusion

D'août 1914 à mai 1916, l'aviation française devient une véritable  arme de guerre. L'Avant a une responsabilité primordiale dans ce  développement. Le commandant Barès peut être reconnu comme l'un des  artisans majeurs de cet essor, par les réformes de structure et d'emploi  qu'il a mises en œuvre comme par les programmes d'équipement qu'il a  lancés. Mais, à l'Arrière, le général Hirschauer, puis le sous-secrétaire  d’Etat René Besnard, ont également apporté leurs pierres à la construction  d'une véritable force aérienne. Ils ont créé les conditions d'une  politique industrielle propre à donner au commandement les machines qu'il  souhaitait. Ce processus ne s'est pas fait sans heurts.  

La bataille aérienne de Verdun marque un tournant pour  l'aéronautique militaire française. Les leçons dans ce domaine, notamment  de la chasse, sont rapidement tirées et, dès le 21 mai, une nouvelle  organisation de l'aviation aux armées est promulguée. Elle donne une place  privilégiée à la notion de supériorité aérienne. En juillet, le commandant  Le Révérend établit un projet d'organisation pour un GC, texte  définitivement adopté le 10 octobre.

Tout ce qui a été mis en place à Verdun, les patrouilles de  chasseurs, la permanence de la chasse, les secteurs aéronautiques, avait  déjà été élaboré, en théorie, dès les premiers mois du conflit.  Simplement, Verdun, de par le péril encouru, a focalisé l'urgence de la  mise en place de ces inno-vations. Verdun a agi en révélateur.

Dans la suite de la guerre, il ne reste plus qu'à perfectionner ces  innovations. Le couronnement de cette évolution est sans doute la Division  Aérienne du général Duval, mise en place le 14 mai 1918, qui constitue une  force aérienne de près de 600 appareils, à la disposition du GQG qui la  jette dans la bataille pour conquérir la maîtrise de l'air par des  missions offensives."
frederic
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